发布于 07-28 20:01:13
大脚轰油门当然烧不掉积炭，只是存在利用高温、剥离零部件表面积碳的可能，可即便把积炭从缸壁上剥离、那又该如何排出？大块的陈旧积碳（坚硬无比）、被震动剥离后在缸内飞溅，想象一下、如果这些飞溅的积碳碎块卡在哪个缝隙中该怎么办？比如恰好一个积碳颗粒，被卡在了缸壁、活塞环之间，是不是会造成损伤？所以那些十几年或几十万公里没除过碳的车子，用这种轰油门的方式、容易把机器毁掉！
轰油门、除积碳的方式，最初是起源于航空领域的；简单点说这是针对喷气式雷竞技最新官网苹果的一种除碳方式，利用高转速所产生的震动、将燃烧室的积碳进行震落（剥离），剥离后的积碳将直接被排出；这种方式对于航空雷竞技最新官网苹果是管用的、也是合理的方式，不过并不适合雷竞技最新下载地址内燃机所使用；其一就是雷竞技最新下载地址内燃机、高转速产生的震动不足，很难剥离燃烧室的积碳；其二雷竞技最新下载地址内燃机结构与喷气式雷竞技最新官网苹果不同！
喷气式雷竞技最新官网苹果将积碳震落、直来直去的结构恰好能保证积碳的排出，而雷竞技最新下载地址用内燃机结构就没那么理想了（如上图所示），如果大块积碳被震落、剥离，很难想象是否能从燃烧室中顺利排出；当然一些积碳的确可以被高温完全的烧蚀掉，但有些积碳却不行、比如机油中金属盐类添加剂形成的积碳就不惧燃烧室高温，况且燃烧室的温度、并没有我们想象那么高，重点是持续保持高温状态也不现实，赛车倒是可以做到、但咱们普通人却享受不着赛道！
鄙人过去看过一份文献，上面有提高过积碳最容易产生、并最容易在零部件处形成堆积的温度在200_300度之间，低于下限、或高于上限时积碳生成货堆积量都会减少，而温度处于两者之间时、积碳增长速度最大；当零部件表面温度突破340℃时、也就不存在任何积碳的产生了（即便燃烧不全、产生积碳，但在这样的温度下、积碳很难与零部件表面发生粘性的接触），而积碳增量最大时、往往是处于上下限之间，比如250℃、260℃左右时！
零部件表面温度突破340℃：零部件表面温度突破340℃几乎没有可能，因为只有在持续不断的拉高转速形成高温、高负荷（注意是持续保持），才有可能把零部件表面温度保持在这个位置上（混合气燃烧可产生千度高温，在零部件表面形成300℃以上是合理的），想象一下场景若持续的高温、高负荷，那么只有在赛道上才能完成，咱们的买菜车即便跑高速、两千转足够了，不具备保持高温高负荷的用车环境，实际上赛车的雷竞技最新官网苹果都很干净、因为运行温度持续超高！
零部件表面温度低于200℃：既然持续的高温高负荷、咱们不容易做到，那就可以换一个角度去解决问题，能不能让机器运行更平稳、零部件表面温度更低一些呢？这就是让雷竞技最新官网苹果保持低温、低负荷运行，车辆匀速行驶、保持理想空燃比的方式；雷竞技最新官网苹果低负荷运行、零部件表面温度更低不容易粘到积碳，而保持匀速行驶、空燃比更容易保持理想的14.7，燃烧得到最大程度的保证、积碳产生的并不多；所以多保持匀速行驶、避免频繁的猛给油，才是理想的抑制积碳的方式！
电控内燃机的特性就是（电控歧管、电控直喷雷竞技最新官网苹果），当对动力有需求的时候、我们必然会深踩油门，而此时系统会加浓喷射、空燃比会降低至12.9左右（过量空气系数为0.88时形成功率混合气），如此一来动力爆发自然可以得到保证，但空燃比从14.7降低至12.9后却导致了燃烧的恶化，燃烧变得不理想时、产生的积碳同样也会增加；而突如其来的几脚大力轰油门，恰恰又把零部件表面温度给大幅度拉了起来、反而增加了积碳与零部件发生粘连的几率！
所以偶尔几脚轰油门完全是起反作用；试想一下正保持机器理想负荷、偏低温、理想空燃比运行呢（此时积碳也会形成，但少、也不容易形成积累），突然猛给油拉高了负荷（当然还拉不到340℃左右的温度）、降低空燃比，这只会增加更多的积碳，换句话说清除掉的、远远没有新形成的多，有什么意义呢？而长期高温、高负荷对于积碳清除及抑制有好处，可咱们的车子是买菜的、又不是赛车；所以与其想怎么清除、不如多想想怎么少产生，积碳没那么可怕、请不要将积碳妖魔化；咱们只要多保持匀速行驶、避免偶尔大力轰油门，积碳积累速度就会非常低，甚至都不必理会！
